Após dois anos de sucesso que a Fórmula E precisava com absoluta urgência, a temporada 2024/25 começou com uma atualização na geração de carros. O Gen3 Evo, evolução dos monopostos da terceira vida da categoria, chegou sob bem menos desconfiança que o antecessor. Do ponto de vista competitivo, o que fez foi alterar a ordem de forças e possibilitar um domínio estranho. Em momento algum, Oliver Rowland foi incomodado. O primeiro titulo veio com exclamação.
Se o Gen3 já era bem mais potente que o Gen2, a evolução trouxe um salto de aceleração e possibilidades de utilizar a tração integral, bem como novos pneus de revestimento mais macio. Com tudo isso, o Modo Ataque de volta à luz da ribalta: voltava a ser um método poderoso de ultrapassagem, não apenas uma traquitana para dificultar corridas. A expectativa do Pit Boost pairava sobre a categoria após dois anos de negativas.
Mas o que se viu a partir da pré-temporada foi que a Nissan, que terminou o ano anterior em crescimento, tinha condições de brigar pelas primeiras posições. As rivais apontavam o dedo, mas a fábrica japonesa negava. “É apenas uma estratégia para tirar os olhos deles”, disse Rowland ao GRANDE PRÊMIO durante entrevista antes do eP de São Paulo, que abriu a temporada.
A realidade que se apresentou naquela primeira prova do ano foi uma repetição do que os dois anos de Gen3 haviam mostrado: vantagem para Jaguar e Porsche. Pascal Wehrlein, o campeão vigente, anotou a pole-position, mas foi Mitch Evans, com a Jaguar vencedora do Mundial de Equipes em 2023/24, que sofreu na formação de grid e largou na última colocação, quem se adiantou. Na pista do Anhembi em que anda sempre extremamente bem, fez algo nunca antes alcançado na categoria: ganhou após sair em último.
Aquela fora, porém, uma corrida acidentada e incomum. Nessas, Rowland se deu mal, mas a McLaren, cliente da Nissan, foi ao pódio com o novato impressionante Taylor Barnard. E Sam Bird logo atrás. Mostrava o fôlego. A partir daí, a coisa mudou totalmente.
Rowland passou a não ter dias ruins. Nas oito corridas seguintes, em Cidade do México, Jedá, Homestead, Mônaco, Tóquio, alcançou sete pódios. Destes, nenhum terceiro lugar: apenas primeiro e segundo. Foram quatro vitórias e três segundos, além do décimo lugar na pista dos Estados Unidos. Foi o suficiente para chegar a Xangai, com sete provas para o fim da temporada, com vantagem de 77 pontos.
É verdade que, como normalmente acontece quando novos carros estreiam na Fórmula E, o grid mudou de forças na parte final do campeonato. Rowland parou de valsar solitário e começou a dançar com lobos, com rendimento se tornando mais realista em comparação aos demais.
A Porsche manteve certa média, mas, sem brilhantismo suficiente para levar os dois canecos, ficou com o título somente entre as Equipes. Não que seja pouco, uma vez que é a primeira vez que os alemães levam a melhor. Enquanto isso, a Jaguar foi a curva mais angulada de longe. Nas mesmas oito corridas em que Rowland brilhou, a Jaguar só pontuou três vezes de 16 chances — levando em conta que são dois pilotos. De alguma maneira, nas sete últimas corridas, cinco vitórias —quatro com Nick Cassidy, uma com Mitch Evans. De ampla decepção, passou a ser, como num passe de mágica, o time que mais venceu corridas na temporada e a vice-campeã. Apesar do brilho de Rowland, a Nissan contou com um opaco Norman Nato e acabou atrás das rivais.
Na parte esportiva, a temporada viu surgir um piloto de enorme promessa em Barnard e sinalizou mudanças no grid. A Cupra Kiro, nova vida da antiga NIO e ERT, de motor Porsche. A Maserati e o MSG Group, que havia operado antes a Venturi, fora da cena, e o Grupo Stellantis tomando a decisão de ter uma equipe sua a partir do próximo campeonato.
No que diz respeito aos brasileiros, o único titular em 2024/25 foi Lucas Di Grassi e justamente na Lola Yamaha estreante do ano. Terminar em último no campeonato não assusta, porque o time chegou com motores totalmente novos. O objetivo é se preparar para competir, de verdade, em dois anos, quando a era Gen4 entrar em ação. Dentro das dificuldades que se podia esperar, Di Grassi teve até o que confirmar: foram 32 pontos, cinco corridas no pódio, três resultados no top-5 e até um pódio. O segundo lugar em Homestead foi enorme surpresa até para Lucas.
Outros dois pilotos brasileiros estiveram em atividade no ano: foi no eP de Berlim. Naquele momento, por conta do conflito de datas com o WEC, a Fórmula E perdeu dois titulares: Norman Nato, na Nissan, e Nyck de Vries, na Mahindra. Que terminaram substituídos por Sérgio Sette Câmara e Felipe Drugovich, respectivamente.
Sette Câmara, um veterano da Fórmula E que ficou sem vaga para a temporada e tentava provar o valor com o carro sabidamente de ponta. Drugovich, ainda em busca da sombra e água fresca que apenas a paradisíaca F1 pode oferecer, finalmente fazia a estreia tão esperada na categoria dos carros elétricos. Ainda tinha de cumprir uma punição deixada por De Vries, o titular do carro.
A verdade é que a primeira das duas corridas da rodada dupla alemã foi difícil para os dois. Sette Câmara causou acidente com o substituto na Cupra Kiro, David Beckmann, e Drugovich não entrou na dança. No segundo dia, porém, os dois souberam navegar a corrida de pelotão sem necessidade do pit-stop. Acertaram a estratégia e pontuaram. Felipe foi sétimo, enquanto Sérgio terminou na nona colocação. No caso de Sette Câmara, dava até para entrar na briga pela vitória, mas levou azar com o momento de entrada de um safety-car, que anulou o primeiro dos dois acionamentos do Modo Ataque.
E, claro, há o Pit Boost. Esperado há anos, entrou na temporada 2024/25 sob ameaça de um ‘dá ou desce’. A opinião geral sendo que era melhor desistir caso não fosse finalmente para a pista. Mesmo com notas mistas nos testes, o sistema de recarga que devolve 10% da energia disponível para a prova foi instalado para a primeira rodada dupla do ano, em Jedá. E valeu em todas as duplas até o fim do ano. Foi entregue, enfim.
É verdade que com algumas questões. Lá em Jedá, a recarga não funcionou com Dan Ticktum, que saiu cuspindo marimbondo. Depois, em Mônaco, a mesma coisa com Nico Müller, algo que custou uma vitória praticamente certa. É preciso fazer com que a tecnologia seja absolutamente consistente e que todas as equipes tenham os totens de carregamento com sobras. Mas é inegável que o processo funcionou. O Pit Boost saiu do papel e talvez seja a maior contribuição da Fórmula E para a indústria automotiva até hoje.
A temporada 2024/25, no fim das contas, não teve a briga pelo título de tantos outros anos. Mas teve a revolução da recarga, novas pistas e boas corridas, com e sem pelotão. Foi, ainda, a temporada mais chuvosa da história por ampla margem. Até então, a Fórmula E tinha lidado com pouca pista molhada nos dez anos anteriores. A carga d’água caiu bem no ano de novos pneus mudados para que favorecessem mais pista seca, menos a molhada. Com isso, a pedida do uso de borrachas de chuva na categoria dispararam, mas nada disso está no horizonte, ao menos por enquanto. 2025/26 será o segundo e último ano do Gen3 Evo, ao passo que o mundo dos bólidos elétricos muito espera do que vem depois, o Gen4 e o incremento de velocidade ainda maior. Mas bem que o ano que vem por aí podia oferecer uma briga pelo caneco de Pilotos.
As confirmações das duplas da Fórmula E serão feitas até meados de setembro, época em que os times precisam fazer as inscrições no campeonato. A temporada começa no dia 5 de dezembro, com o eP de São Paulo, no Sambódromo do Anhembi.
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